“汽车反垄断指南”有助于月底产业链谈判升级

“这可能是初稿完成前的最后一次机会。

“10月9日,在月坛南街38号国家发展和改革委员会对面的会议室,国家发展和改革委员会反垄断局相关负责人在正在进行的“汽车反垄断指导方针”工作会议上披露了“指导方针”的进程和时间表。“在本月底之前,我们将提出《准则》的初稿。

经过多次讨论,预计将于明年6月提交国务院反垄断委员会。

“事实上,这是国家发改委反垄断局自8月以来第二次召集包括汽车企业、经销商集团和零部件供应商在内的产业链各行业的代表征求意见。

两个月后,同一会议室的与会者人数增加了一倍多,会议时间从第一次会议的“四小时”延长到“全天会议”。

除商务部、交通部、国家工商行政管理局及国家其他相关部委外,参与讨论的主要发声方包括中国汽车工业协会、中国汽车经销商协会、中华全国工商联合会汽车经销商协会、中国汽车维修协会以及汽车企业、经销商集团、配件供应商、律师事务所等近50家相关单位。

为了抓住这一“最后”机会表达自己的观点,汽车行业整个产业链各利益攸关方的代表出席了会议,话语交流急剧升级。

特定时期内固定价格情形能否豁免?并不意外的是,第一次工作会议上就被广泛讨论的纵向价格限制是否应对新车推广期和清库存期两个特殊时段予以豁免等问题,再次成为汽车企业以及经销商和协会机构探讨的焦点。固定价格情况能否在特定时期内免除?毫不奇怪,第一次工作会议上广泛讨论的垂直价格限制是否应免除新车推广期和清仓期这两个特殊时期的问题,再次成为汽车企业、经销商和协会讨论的焦点。

奔驰代表认为,“新车推广期和清仓期至少应豁免半年。”

“坦率地说,如果七年是汽车产品的生命周期,那么前两年将是黄金时期。我们希望在产品发布的初始阶段保持市场价格稳定,以便我们能够迅速收回以前的一些投资。

建议新车推广阶段的豁免期可设定为一年,至少不少于半年。

梅赛德斯-奔驰代表还表示,“作为汽车产品生命周期的最后阶段,许多经销商采用70%或更少的促销方法。

在这一阶段,人们还希望半年内可以免除汽车公司和经销商的价格协议。

与此同时,宝马代表建议,不同性质新产品的豁免期限应区别对待。

“如果一个新品牌上市,没有一定的时间来推广和宣传这个品牌,它将很难成为市场上真正的竞争对手。因此,推广新品牌产品的豁免期应该更长,例如一年。至于全新的产品,还涉及到很多新技术,需要对经销商进行一些培训等,这些都可以在相当长的一段时间内豁免,比如一年或六个月。对于产品生命周期中的微小变化,虽然也有一些新技术,但我们认为推广期的豁免期可以稍短一些。

”宝马代表进一步解释道。

然而,在北京北亚汽车市场商务信息中心经理郭勇看来,新车推广期是可以利用的,但不应太长。

“从市场角度来看,新产品上市后价格变化过快的混乱局面不利于整个市场和消费者。

所以我们认为我们可以适当地给一些时间。

然而,这一时间不应该太长,建议用大约三个月。

然而,在大多数经销商集团代表看来,这一促销期的纵向价格限制反垄断豁免未获批准。

“有些企业在产品开发上花费数百亿美元,投资真的很高。

然而,有许多因素会影响市场是否购买它,例如产品定位。

以前,有一个企业的产品上市后价格不高,但仍然不能销售。

这也表明产品的成功与产品定价和竞争力是否相容有很大关系。

在这种情况下,所谓的市场推广期,产品价格是由市场选择的。

中华全国工商联汽车经销商协会秘书长朱孔原认为,市场选择新车推广期的市场价格更合适。

虽然在特定情况下可能存在豁免,但豁免期不会有严格的时间限制。

“在即将发布的《指南》中,不会出现“最多”和“至少”这两个词,也不会严格规定豁免期的时间。

“指南”开发团队成员苏华透露,“指南”将更经常地进行一些说明性列举,评估自己行动合法性的义务将由每个企业承担。

电子商务等新的销售形式应该成为特例吗?对于正在测试水电子商务模式的比亚迪来说,如何在垄断情况下划分电子商务平台中涉及的“价格限制”是非常紧迫的问题。

“比亚迪目前通过电子商务渠道销售26,000辆汽车。在电子商务平台上销售真的可以给消费者很大的折扣。甚至我们也可以用一种特殊的汽车模型来进行这种推广。此时,价格限制也将涉及其中。

「我们建议将电子商贸公司的销售模式在价格上限内分开列出,作为可获豁免的情况。

因为汽车公司经常在电子商务平台上设定有吸引力的促销价格。

由于电子商务平台遍及全国,各地的用户在网上下单后已经与汽车公司达成了销售协议。

各地经销商只能通过转移汽车企业的订单来协助汽车企业完成销售。

”上海大众代表说道。

奥迪认为,“许多运营商在电子商务平台上的推广价格远低于成本价,包括他们(网站)背后做一些服务的风投,这远低于4S店。

这样的电子商务公司不仅对主机厂有害,而且对4S的商店和配件制造商也有害。

汽车流通协会副主席刁沈剑表示,虽然应该反对限制最低销售价格的问题,但低价倾销的问题也存在。

即使电子商务是一种新模式,在公平竞争的市场环境中也应该是平等的。

对此,国家发改委反垄断局相关负责人回应称,虽然团购网站和微信平台的价格相对较低,但团购网站的销售成本不应以4S门店的成本来衡量。

“这里的成本需要在差异化后仔细考虑和确定。

如果有正当理由,法律不会禁止低于成本的销售。

但是,如果没有适当的理由,特别是旨在排除竞争对手的低价销售,可以向政府部门报告。

“出口”和“出口”的红线在哪里?对于零部件的独家供应和汽车经销商购买原装零部件和同类零部件的“自由”,汽车企业、零部件供应商和经销商也持有不同意见。

吉利汽车的代表认为,零部件独家供应的问题应该考虑到流通自由和整车企业知识产权保护之间的平衡。

“备件企业早期开发备件的一系列费用,包括模具等。,提前支付或事后摊销。

这种情况实际上是一种委托加工关系。

因此,在这种关系中,零部件企业根据整车企业的要求,使用整车企业的LOGO生产零部件,但它们必须直接将零部件投入整车企业以外的独立市场,这显然需要整车企业的授权和许可。

“上海大众的代表也认为,在这个问题上,汽车制造商对零部件公司施加的一些具体限制应该得到豁免。

然而,零件供应商不这么认为。

“作为备件供应商,整车企业占据了我们90%的业务份额,因此,有时在签订合同时,整车企业会强烈设定一些对我们不利的条款。

如果我们被要求无条件放弃向第三方销售产品。

“霍尼韦尔认为,备件公司愿意保护汽车工厂的知识产权。

然而,在商业领域,零部件制造商拥有的知识产权是核心和关键。

“我们与大型机工厂的匹配只不过是在一些相关的接口、大小、形状和结构上的匹配。

因此,汽车制造商限制我们向第三方销售是不合理的。

然而,当经销商购买同类配件时,仍有许多问题需要讨论。

“吉利从去年开始允许经销商从外部购买备件,但事实上,例如脚垫、座垫、导航等配件,经销商最终使用吉利品牌(指不是原装而是印有吉利标识的配件)。

这种情况给整个汽车企业造成了伤害,也是对消费者的一种欺骗。

”吉利的代表说。

上海通用汽车公司的代表建议,“可以为4S场外备件建立相应的系统,要求在场外时输入和报告该系统。

消费者可以知道配件的真正属性,我们也可以从第三方的角度来管理它们。

”对此,苏华表示,作为平等的运营商,汽车工厂可以管理从配件到售后服务的一些质量标准,但不能控制它们。

对于备件生产和销售模式的争议,苏华坦言,“对于制造商和供应商来说,是选择授权分销还是开放式分销或其他模式是商业自由。

然而,在这些模式下,具体行为将触及反垄断法的红线,而即将出台的“指引”预计将给出相对详细的指引。

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